「ほっ」と。キャンペーン
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はめ込みの物を分解するのは気を使います。写真奥の方から小さいマイナスドライバー二本で開けました。


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プラス側のケーブル延長はなんとかいけそう。マイナスは反対側に小さい部品多いのでハンダ使うのは怖いです。


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赤と緑のLEDは小さすぎて移設は難しい。スイッチ移設はできそうだけど、そのままの位置で押しやすく加工する方がベターか。


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日立のと形が似ているけど、本体接続時のLEDの挙動が違うらしい(コネクターも違う)。構造はどうでしょう?


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8AWGのシリコンケーブルとEC5コネクターで作成。たまたま大き目の熱収縮チューブも持ってたので接続部位を保護するように被せました。

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suaoki U10の本体と安全装置の間に噛ませます。それまでの本体に安全装置直差しだと見づらかった動作確認ランプ(緑色の小さなランプ、すぐ横で赤も光る)を確認しやすくなりました。コネクターに無理な力が掛かる心配もせずに済みます。使用時の本体の置き場所の自由度もアップ。
長いと電力をロスしそうな気がするので短めに作りました。パワー不足を感じる時には外して使います。


ケーブルとコネクターはハンダ付けです。60Wのハンダごてだと上手くいきそうになかったので100Wでやりました(鉛フリーではないハンダ使用)。コネクターは失敗してもいいように2セット買い、一発目コネクターにハンダを流し込みすぎてあふれてコネクター周囲がハンダだらけになり失敗。それ以降もハンダがコネクターの周りに結構付着して、というか抜けると怖いのでケーブル挿した後コネクター外側をハンダごてでかなり温めたのでグダグタに。吸取器とか持ってないのでヤスリで削り取りました。ハンダがヤスリに練り付いて、後で針のような物で除去するの大変でした。
ケーブルの長さ決定は、本体に差す側を先に作って、本体に差した状態で決めました。何も考えずそのままニッパーで切ろうとして、バチバチバチッ!と火花が飛びました、ショートです。クラインの200mmニッパーを駄目にしてしまいました。というか、リチウムイオン電池をショートさせてるし。安全装置無しも考えたけど、リチウムイオンバッテリーをショートさせたらまずいだろうと思って安全装置活かすようにしたのに。バッテリーはそう傷んでないと信じたいです。加熱保護機能付いてるのが本体側だといいけれど。
(2017/02/18 追記 海外のジャンプスターターを分解している動画等で見る限り、本体側のコネクターはリチウムイオンバッテリーに直付けみたいです。分解動画見たのは、もしかして4セルのジャンプスターターもある?と思ったからですが、数例見た物はみな3セルでした。)
コネクターをハウジングに挿入するのが大変かもと心配してましたが、双方をファンヒーターで温めたら手でなんとか入りました。ハンダを線に流し込み過ぎて先の方が硬かったからかもしれませんが。シリコンケーブルが耐熱200℃で良かった。

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奥のふたつのライトより、手前のZebralightの方が圧倒的に使用頻度高いのですが、けっこう無造作に使ってるのに傷が目立ちません。購入から5年近く経ってます。頭に被ったキャップに付けて使いますが、時々落とします。電池キャップのクリップ側の擦れた跡は道具か何かで掃除していてガリっと削ったのを覚えていますが、普段の使用での傷はほとんどありません。奥ふたつは先端など指でなぞると引っかかるような傷がありますが、Zebralightは打痕すらありません。さすがに角のハードアノダイズドが薄くなった所はありますが、本体の材質は硬いのではないかと思ってます。年数経って質感の違いを感じます。

ネット上にはZebralightの材質について詳しく記述されている所もありますが、Zebralight自体のWebサイトではそれほど詳しい記述は見つけられませんでした。フラッシュライトメーカー十数社をざっと見てみましたが、大抵エアクラフトグレードアルミニウムといった記述だけです(SolarforceとXTARは材質の型番があった)。Zebralightは明るさなどで考えると他のメーカーより割高に感じますが、材料にコストが掛かってるのかもしれません。同じような質感のメーカー他に無いかなと思いますが、独自性の強い所でないと材質にこだわるのは難しい気がします。Surefireには縁が無いのですが、同じように耐久性高いのだろうかと気になります。


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CCA(コールドクランキングアンペア、バッテリーが-18℃で30秒放電して7.2Vになる電流値。短時間でどれだけ大きい電流を流せるかの指標で、エンジンの始動性を判断できる)を測定できるテスターを買いました。MeltecのML-100です。電圧とCCA値の他に内部抵抗値と劣化状態と充電容量を表示して最後に総合評価を表示するバッテリー診断機となっています。自動車等の12Vバッテリー用です。

手頃な価格で手に入るCCAテスターの中では、Amazonの出品件数やレビュー数を見ると少数派でしょうか。この機種を選んだ理由は、測定前の設定操作でそのバッテリーの定格CCA値をセットするのではなくてバッテリー形式(40B19とか)を選択するようになっていたからです(定格CCA値をセットしての測定もできました。追記参照)。定格CCA値がバッテリーに表示されてなくても気軽に使えるし設定ミスも起こりにくいのではないかと考えました。人のバッテリーを調べても結果に疑いを持たれず納得してもらえそうな気がします。

いくつかのバッテリーで試してみました。95D31のバッテリーは3個調べましたが、あまりあてにならないと思ってた予備のふたつのうち片方は12.58VでCCA値520で内部抵抗が5.7mΩ、劣化状態(○○% OF HEALTHと表示されるので健康状態か)は84%で充電容量が96%で総合評価がGOOD BATTERYと、予想外に良好な結果。しかしもう片方はCCA値が100で、すこし充電したら95に低下、総合評価はREPLACEで、廃棄することにしました。95D31の定格CCA値はネットで調べると565となっていたり620となっていたりとよく分かりませんが(JIS規格の新旧の違い?メーカーによる公称CCA値もあるらしい)、CCAテスターがあると現状のCCA値がはっきり分かるので、あからさまに悪いバッテリーに見切りを付けやすくなりました。劣化状態の数値は具体的に何を表すのだろう、定格CCA値と実測CCA値の比率だろうかと思いましたが、色々測定してみるとそう簡単なものでもないようです。

測定モードはIN VEHICLE(接続したままの状態)とOUT OF VEHICLEの二種類ありましたが、内部抵抗は小さな値だろうからなるべく誤差がでないように測定しようと考えてOUT OF VEHICLEで、ターミナル等を外してバッテリーのポール(端子)を磨いて測定しました。何度か繰り返し測定してみましたが(ワニ口クリップを外してまた付けて測定。このテスターは測定するバッテリーの電気で動き、つなぐと電源が入る。8V以下だと正常に動作しないらしい)、測定結果のばらつきは少ないと感じました。試しに少し黒ずんだターミナル(黄銅製で蝶ネジのタイプ)を付けて繰り返し測定すると、CCA値で最大-30、容量で最大-30%と、各数値でばらつきが出ました。定格CCA値の小さいバッテリーの場合だと判断への影響が大きそうです。ポールをきれいに磨いて測定するために、プラスチック柄の小さいワイヤーブラシ(アストロプロダクツで三本セットで売ってたもの)を、テスターに付属してきた収納バッグに入れておくことにしました。


2017/02/01 追記
バッテリー形式での測定(JISやDIN等の規格を選択後バッテリー形式を選択)以外に、定格CCA値を選択しての測定もできました。100から2000まで5刻みで選択できます。バッテリー形式ではJISで最小26A17から選択できます。
形式やCCA値の選択操作は少し慣れが必要でした。下ボタンで順送りで上ボタンで選択。形式もCCA値も選択肢が多くて通り過ぎたら上限や下限で行き止まり、下ボタンの長押しで上り順と下り順を切り替える必要があります。JIS形式は頭の性能ランクの数字ではなくて短側面サイズ(BとかDとか)の順に出てくるので、数字だけ見て通り過ぎたと勘違いしたりしました。
測定データの記憶は出来ませんが、設定は前回の物を記憶しているようです。

CCAテスターを買う前から気になっていたことに、CCA値というのは充電状況で変化するか、があります。数ヶ月エンジンを始動してなくて上がってしまった130F51のバッテリーがあったので充電前後で測定してみました。11.6VでCCA値は100、タイマー式の充電器で一回充電して140、電圧は回復したけど比重が足らないのでまた充電して135。電圧が回復すると少し上昇するようですが、内部抵抗はそう大きく変化しないだろうし、あまりに悪い数値の場合はあきらめた方が良さそうです。このバッテリーの定格CCA値はたぶん695、充電前も充電後もCCAテスターの総合評価はREPLACE(要交換)です。総合評価の判定にはCHARGE RETEST(充電後再測定)というのがあるので、判断が難しい領域もあるんだろうと思います。

このテスターは測定が終了すると、電圧、CCA値、内部抵抗値、劣化状態(%)、充電容量(%)、総合評価(五段階評価)が表示されます。劣化状態や充電容量はどうやって判定しているのか気になったので、通常の測定と、バッテリー形式を実際とは異なる極端に大きなサイズや小さいサイズに設定して測定した場合を比較してみました。結果は、電圧・CCA値・内部抵抗値・充電容量は設定による変化は見られず、劣化状態と総合評価が変化しました。小さいサイズに設定するとどちらも評価が甘くなり、大きいサイズにすると厳しい評価になりました(定格CCA値による設定でも同様)。充電容量は説明書をよく見ると、"100%(12.6V以上)~0%(12V以下)"と書かれていました。電圧で判定しているように読めますが、自分の測定結果では12.6V以上でも98%としか出なかったので、電圧に他の要素も加味して判定しているのかもしれません。

定格CCA値が240のバッテリーを測定してみました。12.26VでCCA値205だったので充電すれば大丈夫だろうと思ったら、電解液が下限を下回っていました。数値だけで判断してはいけないのかもしれません。テスターの総合評価はREPLACEでした。

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外れやすい保護カバーを結束バンドで固定。



2017/02/05 追記
上のワニ口クリップの写真をよく見ると、細い配線が見えます(PCでは写真をクリックで画像閲覧ページで拡大表示)。奥を覗き込むと別の線がはんだ付けされていました。各クリップに2本の配線が来ていて、挟む部分で白い樹脂で絶縁されています。本体裏蓋を外すとプラスマイナス計4本の線は基盤に接続されていました。内部抵抗の測定にはこうした配線方法が必要なようです。挟み具合によって数値に違いが出るのも納得できます。ネットで調べると、メイン端子以外にサブ端子も備えたディープサイクルバッテリーのサブ端子側や、ボディアースなどバッテリー端子ではない所に接続して、正常な測定に比べて大幅に低いCCA値を表示した事例がありました。

CCA値というのは電圧と内部抵抗により算出されているのだろうと思います。CCA値が低いのは充電不足の可能性もありますが、サルフェーションや極板の劣化や脱落、内部の短絡等、色々な原因があるようです。状態判断の大きな手助けになりますが、あくまでひとつの指標であり、電圧や各セルの比重(バラツキの有無も)、液量やにごりの有無、極板の状態、ケースが膨らんでいないか、直前の状況はどうか(充電直後はセル内のバッテリー液濃度が極板近くや上下等部位により不均等で電圧が高く、液温も高い。内部抵抗も高くなるらしい)など、総合的に判断する必要があるようです。エンジン側の始動系統や充電系統の状態確認もした方がいいでしょうし、エンジンに適合していなかったり使用状況に合っていないケースもあるかもしれません。

CCAテスターによってはJIS規格バッテリーのCCA値一覧表などが付属する物もあるようですが、MeltecのML-100には付属していませんでした。一覧表はネット上に色々とあるので、一枚プリントアウトして付属の収納ポーチの中に入れておこうと思います。調べたら、ガソリン車の排気量ごとの参考CCA値というのもありました。660ccで200CCA、1500ccで300CCA、3000ccで400CCAだそうです。
最近増えているという充電制御車(充電状況によりオルタネーターを止めるらしい)やアイドリングストップ車は専用のバッテリーを使うようで、電圧やCCA値もそれまでの基準とは異なるようです。

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自動車等のバッテリー上がりに役立つジャンプスターター、suaoki U10を買いました。選択理由はピーク電流が800Aと大きく、内蔵バッテリーがへたってきても余裕ありそうな20000mAhの大容量、端子カバーが付いていて防塵防滴、メーカーがソーラー機器も扱っていてバッテリーに強そうな感じに思えたからです。

説明書をサラッと読んで、さっそく実演。95D31のバッテリーが載っている小排気量のディーゼルエンジン(自動車ではない)で試します。バッテリーが上がっているわけではないので、バッテリーからアース線を外してクランプにつなぎ、つなぐ相手が0Vだと動作しない(ケーブル根元の安全装置?にリレーが入っているような感じで、つないでカチッと音がしないと動作OKのランプにならない)ので、軽くバッテリーのターミナルに当てて動作OKの状態にして、セルモーターを回してみます。ギュルッ、ギュルッ、ギュルッ。ちょっとエンジン掛かりそうな音じゃありません。気温は7℃くらいと寒く、ジャンプスターターも買ってすぐで満充電じゃなかったから?何か納得いきません。満充電にして夕方(もう少し気温低かった)また試してみました。満充電でも特に変わらず。ふと思いついて、ターミナルやアース線の端子を磨いて、接点復活剤も塗布してみます。バッテリー部分のカバーが破れていて、風雨にさらされる状態だったからです。クランプで挟んだ部分の接触面積も増えるように、アース線の先に付いていたR形の裸圧着端子の太い圧着部分を挟みます。セルモーターを回してみると、もう少しましな音になりました(このエンジンはこの季節かなりグロー利かさないと掛からないけどそこまでは試さず)。でも、かなりへたっているはずの95D31のバッテリー(比重1.26で12.4V。CCAテスター欲しい)には負けるようです。95D31のCCA値(-18℃で30秒放電して7.2Vになる電流値)が600前後だったから、スタート電流400Aでピーク電流800Aのジャンプスターターだったら楽勝だろうと思ってましたが、CCA値って-18℃の話だし、数秒間で流せる最大電流を表すわけでもないだろうから、ちょっと考え甘かったようです。まあ普通のバッテリー上がり(完全放電ではない状態)なら多分ディーゼルもいけると信じたい。1500ccのガソリンエンジンで試すと、ジャンプスターター単体で楽勝でした。
(2017/01/29 追記 CCAテスター買ったので上記の95D31の現状のCCA値調べたら315でした。)
(2017/01/31 追記 少し酸化した所へそのままクランプして使ったら接触が悪かったようで、セルモーター回した瞬間にクランプした箇所から火花が飛んだことがありました。この機種に限らずジャンプスタート全般で起こり得ることだろうと思います。)

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実は説明書の日本語部分には、車載バッテリーを外して本製品のみでエンジンを始動しないで下さいと書いてあります。極度に劣化または過放電したバッテリーには使用できないとも。しかし英語部分にはバッテリーが0Vの場合や車載バッテリー無しで本体の動作テストをする場合の強制スタート機能の説明があります。目立たず説明書に位置も表示されてない押しにくい強制スタートボタンを長押しすると安全装置のリレー?が強制的につながる感じで使用可能になります。ケーブル根元の安全装置は状態確認の為かタイマーが入っているらしく7~8秒ごとにカチッと音がしてリセットされる(上でやったテストの場合だとバッテリー無しの状態なので7~8秒で無給電になる、ある程度残っているバッテリーにつないだ場合はカチッと音がした後も動作OKの状態が続く。どこまで続くかはケースバイケースかも)仕組みで、強制スタートボタンを押すとしばらく動作OKの状態が続きますが、それも30秒ほどでリセットされました。
日本語の説明では3秒以上セルモーターを回すなとか掛からなかったら1分以上待てとか細かいことが書いてありますが、英語の説明にはうるさいことは書いてありません(保証がらみかも)。ただ、日本語の説明ではクランプをつないでもランプの状態が変わらないときにはエアコンやライトをつけろとだけ書かれていますが、英語の説明だとエアコンやライトをつけて車載バッテリーの電圧をジャンプスターターより下げろともう少し詳しく書いてあります。以前エンジンが始動不能で、電圧は15Vもあって電解液は半分しかないバッテリーを見たことがあります。ソーラーパネルを付けていて、夏場で過充電になっていたんだろうと思います。
(2017/01/27 追記 ジャンプスターター側のバッテリーが残量低下で電圧が下がっている場合のことが書かれていると考えるのが妥当かもしれません。)

購入前にケーブルの長さが気になっていましたが、思っていたよりは長くて安心しました。ただしそう長いわけでもないので、接続時に本体を置く位置の自由度はあまりありません。ケーブルと本体の接続部位のぐらつきが大きくて無理な力が掛かると折れそうなので、安定した所に置いて接続できない場合は心配です。接続部位を上向きにして置くと反対側の面にあるコンパス(これが付いてるのもポイント高かった)が少し出っ張っているので傷が付きそうなのも気になります。でも、ケーブルが長いと抵抗が増えて電力ロスが大きくなるだろうし、エンジンの可動部分に巻き込まれる危険性も上がるだろうからこの長さになったのだろうと思います。ケーブルの太さは8AWG、あまり長いことセルモーターを回すと熱的に厳しいかもしれません。

USB給電機能があり、その時の電流値を表示する機能があるので、もしかしてジャンプスタート時の出力電流も表示する?と期待しましたが、それは表示しませんでした。操作ボタンはひとつで(強制スタートボタン含めず。あれは指では押せない)、押すと10秒ほど電流表示の後、20秒ほど本体バッテリーの残量を表示します。ジャンプスタートは残量50パーセント以上無いとできないのでまずボタンを押して確認するようにと説明されていますが、残量確認は10秒待たないといけません。USB出力での使用頻度の方が高いという考えからでしょうか。充電時にはずっと残量が表示されました。


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搭載されているライト部分のアップ。何だかよく分からない形のLEDとリフ。照射パターンはうっすらとスポットがあり一般的なフラッシュライトと同じくらいの広さの周辺光の外に、少し暗い部分を挟んでさらに最初の周辺光の半分くらいの明るさの周辺光が180度くらいの範囲を照らすというもの。作業灯的?StreamlightのMicroStreamと比較してみましたが、スポットの強さはMicrostreamに敵わず、天井バウンス(森のなかまさんのブログで知った明るさの確認方法)では35ルーメンのMicrostreamと大差ありませんでした。→いやちょっとこっちの方が明るいかも。操作は残量表示と同じボタンを長押しで常時点灯、それから軽く一度押すとSOS、もう一度押すとフラッシュ、さらにもう一度押すとオフでした。常時点灯から長押しでもオフになります。バッテリーの残量を早く知りたいとボタンをカチカチと押しても残量表示には切り替わらず、赤色のフラッシュ(警告灯)が点灯します。2回押しで点灯、消灯も2回押し。警告灯は非常時に使える機能だと思うけど、思わぬ時に点灯するのに、いざという時には知ってないとすぐに点灯できそうにない操作方法なのが少し残念。

このメーカーのジャンプスターターの下位機種で各種ノートPC用の充電アダプターが付属してくるものがありますが、ピーク電流重視でこの機種にしました。防塵防滴だし。ノートPC用のアダプターは後で別に買おうと思ってましたが、自分のノートPCのACアダプターを見ると出力電圧19.5V、ノートPCのバッテリー自体は14.8V。で、購入したこの機種は出力は12V以外はUSBの5Vのみ。ジャンプスターターを選んでるとき、なんで12V以外に16Vとか19Vを出力する機種あるんだろう、24Vなら使い道あるけどと思ってたら、ノートPC用の出力のようです(PCメーカーによって電圧違うらしい)。そんなに高い電圧使ってるって知りませんでした。スマホに移行すべきか。ガラケーは充電できそうですが。(自分のは充電しなかった。)フラッシュライト用のリチウムイオン充電池も。最近自分の詰めの甘さを感じます。各種差込口にゴムキャップが付いててコンパスも付いてるジャンプスターターは他にないだろうからそこは満足だしいい機種だと思うけど。
いざという時の為にバッテリーターミナルクリーナーも買って一緒に収納ケースに入れておこうと思います。クランプで挟んだ時グリッグリッと動かして当たりを付けるだけでもいいかもしれませんが。柄が金属のワイヤーブラシはショートが怖いです。


追記
ジャンプスターターを選択するとき、よくガソリン車2.5リッターまでOKだとか表示されてますが、ピーク電流が同じでも対応できる排気量に違いがあったりします。メーカーによって判断基準が違うのかと思ったら、同一メーカー内の同じピーク電流でもモデルによって対応排気量が違うケースがありました。suaokiのU2T10はどちらもピーク電流400Aですが、前者は2.5Lまで、後者は5Lまでのガソリン車に対応となっています。容量が違うから?内蔵バッテリーの特性が違う?それらで安全装置の設計や対応する車両側バッテリーの残存電圧の基準が異なる?G7はピーク電流と容量の両方とも、購入したU10より小さいのですが、ディーゼルではより大きな排気量に対応できるように表示されてます(さらに小さいD21もメーカーサイトではG7と同じ対応排気量)。なんだかなあ。19V対応品は内部構成が違うのだろうか?一番大きい24000mAhモデルはさすがにぶっちぎりの対応排気量ですが、値段も大きさもぶっちぎりです。
(2017/01/30 追記 G7は動画等で確認するかぎりケーブルは10AWG(≒5.5sq)が使ってあり、U10に使ってあるケーブルの方が8AWG(≒8sq)と太いので熱くなりにくく大電流を流すのに有利なはずです。)
(2017/02/01 追記 U10の本国サイトでの表示はけっこういい加減でした。文章ではディーゼルは3Lまで対応となっていますが、写真での説明では3.5Lまでとなっていて、それならG7と同じ対応排気量です。)

今までブースターケーブルをつないでエンジン掛ける時、上がった方のバッテリーのマイナス側ターミナルを外してケーブルにのみつないでエンジンを始動し、掛かるとすぐ上がったバッテリーに接続してケーブルを外したことがあるような気がします。なかなかエンジンが掛からなかったからだと思いますが、普通に接続すると上がったバッテリーへの充電電流が大きくてセルモーターを回しきらないと考えたからだと思います。Amazonのレビューで、ジャンプスターターを接続して少し待ってからエンジンを始動したほうがいいという意見を見て思い出しました。接続してしばらくは充電電流多めかもしれないし、上がったバッテリーと並列になるのでセルモーターを回す電圧も上がりにくそうです。しばらく待つ方法でいい結果が出るのは、もしかしてクランプの所で大電流を流しきらないロスがあるのかもとも思いました。
バッテリー上がり側のマイナス外しブースターケーブル直結は、エンジン始動後に給電側も上がった側も電気系統に若干の負荷が掛かりそうな気もします。いざとなったら多分やりますが。
(2017/02/05 追記 自動車のバッテリーを外すと、ナビ等電装品のメモリーやエンジンのコンピューターの学習機能がリセットされることがあります。バッテリー脱着で盗難防止装置が働く事もあるそうです。)

※念のため、電池工業会が出しているバッテリー爆発防止のパンフレットへのリンクを。PDFファイルです。
「バッテリーの爆発を防止するために」
「バッテリーの端子接触不良などによる外部引火爆発を防止するために」


2017/01/26 追記
本文中で書いたAPのバッテリーターミナルクリーナー買いました。硬いスチールブラシで攻撃性ちょっと高めかも。けっこう大きいけどジャンプスターターのケースに入りました。それから2~3時間してたまたまジャンプスターター見たら、なんとLEDライトが点けっぱなし!残量は27%になっていました。どこかのタイミングで本体触った際押したようです。発見が早くてよかった。収納時の持ち方に気を付けようと思います。

ちなみに、後でたまたまジャンプスターター見たというのは、取り外した電装品の動作確認で手軽に使える電源として使いました。こういう場合強制スタート機能ありがたい。他のジャンプスターターにそういう機能あるか分からないけど、やっぱりこの機種で良かったのかも(いまだにノートPC充電できないのが引っかかってる)。電圧は満充電で12.5Vでした。

Amazonでいつまでも他のジャンプスターターなどを調べてたら、EC5コネクターというのが目に入りました。本体とケーブルの間の差し込みは大体これが使われているみたいです(日立など別の形式もあり)。Suaoki U10もたぶんそのコネクターですが、本体と安全装置部分が直結する構造なので無理な力が掛かるとコネクターが折れそうだし、液晶の表示を当たり前に読める向きにすると動作確認ランプが裏側になるしランプが見えない時は本体ごと引っくり返さなければいけないので、EC5コネクターのオスとメスで数センチの短いジョイント作って安全装置の前にかませようかと考えてます。安全装置なしのケーブル作成も考えたけどそれはちょっと怖いです。
(2017/02/15 追記 間に噛ませる短いケーブルつくりました。こちら。)

2017/01/30 追記
おもしろい比較をしている動画を見つけました。オシロスコープを使ってジャンプスターター二種類と普通の自動車用バッテリー40B19(軽自動車に使われるくらいのサイズ)の始動時の電圧降下を調べてます。動画に出てくるsuaoki T3は容量18000mAhでスタート電流300A、ピーク電流600Aというモデルです。え、車載バッテリーに接続しないで強制スタートしてる?suaoki T3は朝の始動一発目なので条件悪いかも。

購入したU10は5Lまでのガソリンエンジンと3Lまでのディーゼルエンジンに対応するとなっていますが、あくまで弱った車載バッテリーを補助する場合の話だろうしそれも車載バッテリーの状態次第だろうし、単体ではそこまで強い始動能力は無いだろうから、過大な期待は禁物だろうと思ってます。


2017/02/01 追記
CCAテスター買ったので、禁断のジャンプスターターのCCA値測定をしてみました。U10を強制スタート状態にしてクランプ部分で測定。残量95%と満充電の直後で複数回の測定の結果は、充電の直後に一度290が出て、あとは300か305でした。この数値を鵜呑みにするなら、エンジン始動能力は上の追記の動画に出てくる40B19と同程度でしょうか。
測定に使ったMeltecのML-100は各種12Vバッテリー対応となっていて、MFバッテリーやハイブリッド車用バッテリーなど診断対象バッテリーが説明書に記載されていますが、リチウムイオンバッテリーに対応するとは書かれていません。このテスターは測定前の設定でバッテリー形式を選択するようになっていますが、違う形式を選択しても劣化状態等の診断が変わるだけでCCA値は変わらないと考えての測定です(CCAテスターの記事の追記を参照)。130F51の設定で測定しました。

対応外のバッテリーなので測定結果のCCA値が正しいかどうかは分かりません。リチウムイオンバッテリーにそんなことしていいのかどうかも分かりません。エンジン始動で大電流を流せて電圧降下にも耐えるんだから大丈夫だろうと考えて測定しました。発熱等はありませんでした。
U10は購入後に大きなディーゼルエンジンの始動には厳しいだろうと感じたので、CCA値で考えてどの位の鉛バッテリーと同じ始動能力レベルだろうかと気になっていました。鉛バッテリーを使うジャンプスターターのピーク電流や交換用バッテリーの大きさ等をネットで調べて、そこから想像してU10はもう少し低いCCA値の鉛バッテリー位のレベルだろうと思っていたので、直接測定して正確性は分かりませんがはっきりとした数値が出て安心しました。ちなみに、U10の収納ケース内側に印字してある内蔵バッテリーの公称データは、Capacity:20000mAh、Power Rate:74Whでした(直流ではワット=電圧×電流)。

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